人気ブログランキング | 話題のタグを見る

水先人の仕事

水先人の仕事
 船舶交通の輻輳する港や交通の難所とされる水域を水先区(全国35区)として、一定の船舶に対して水先免許を受けた水先人が乗り込んで当該船舶を導くことにより、船舶交通の安全を確保し、運航能率の増進・港湾機能の維持を図るものとして水先制度が定められている。
 このため、水先人は水先区における運航技術の専門家として、港湾の事情・水路状況・気象・法令・慣行等、水先に必要な知識及び技能を最大限に発揮して船舶を安全かつ能率的に運航させていく責任を有している。
 「導く」という行為内容は、航海及び操船に関し船長の助言者という立場で船舶の操縦を指揮することを示し、具体的には、本船の進むべき針路や適切な速力を指示したり、タグボートの運用などにより船舶を岸壁に着岸・離岸させたり、強潮流のある海峡・水路や船舶輻輳している狭い水路を航行させ、広い安全な水域まで本船を導いていくことなどが水先人の水先案内という仕事である。

業務内容とその特徴
 特に交通の難所とされている港・水域は「強制水先区」として水先人の乗船を義務付けており関門水先区も強制水先区のひとつで、関門通峡を通過する船舶では1万トン以上、関門港への入出港を伴う船舶では3,000トン以上(若松区を除く)を強制水先対象船として関門水先人が乗込んでいる。
 日本籍船・日本人船員の激減により水先人が乗込む外航船のほとんどは、パナマ、中国、韓国、カンボジアといった外国籍船であり、乗組員もフィリッピンや中国人、韓国、ベトナム、インドといった東南アジア系やクロアチア、ポーランド、ロシア、ブルガリアといった東欧系、コミュニケーションは当然英語であるが、中には海事専門用語すら理解できない船長・乗組員に出くわすこともあり何かと困ることも多い。
 安全に業務を遂行するためのポイントを幾つかあげるとすると、まず

 ① 本船への乗り移りが第一の関門
 ② 本船設備・性能(舵・機関・航海・係船設備など)本船とのコミュニケーション
 ③ 周囲の状況 他船との行き会いや漁船、浅瀬、航路制限
 ④ 自然条件 風雨、潮流、霧、夜間や見通し距離
 ⑤ 海上交通ルール、マナーなど航行環境との折り合い 等である。

 日本の港湾には、水域事情に併せて「港則法」「交通安全法」等により航路航行の優先や追い越し禁止、並列航行の禁止といった特別な交通ルールが決められている。
 しかし規制緩和等の流れの中、近年は当該水域の事情や特別交通ルールに精通していない不慣れな外国船が、水先案内なしで航行するケースが多くなっている。
 迷走・違法航行・不当運航などの事例も頻発しており、付近航行船に対する運航阻害・ヒヤリや衝突、乗揚げ、ブイ接触などの海難事故の発生要因、引き金のひとつであり、違法航行船からの「もらい事故」を避けるのも安全運航上、大事な要素である。

安全確保のためには
 海上交通も陸上交通と同様であり、反対車線を走ったり、無理な追い越し、突然の進路変更、信号無視、極端な低速航行、道路工事中等の交通規制・・・などなど危険要因は似通っている。交通ルール・管制・指導に従い、周囲の状況をよく確認・・・・といった交通マナーが安全航行上大事な点であるが、前述の外国船の存在を考慮しておかねばならない。
 港湾の設備や航路標識、交通ルール・慣行といったことを、不慣れな外国人がどれだけわかっているのか? 守っているのか? 交通ルールは皆が守ることにより安全が確保できるものであり、マナー違反の船は、必ずそのうち事故をひきおこすことになる! 
 要注意船に対しては徹底的な指導・管制を求めたい。
 関門海峡では、ほかに航路内に多数の漁船・プレジャーボートが存在、横切りのフェリーや作業船、ときに10ノットにもなる強潮流などの航行環境であり、海峡内での海難事故は港湾機能をストップさせ、海洋汚染や経済的損失その他、多大な影響を及ぼすことになりかねない。その海峡を1日約700隻の船舶が往来しており、雑種船・ノーパイロットの外国船、マナー違反が多い内航船・クレーン船や曳航船などなどで、大型船や危険物船の航行には細心の注意が必要である。

今後の問題として
 我々水先人は、水先要請があれば深夜早朝・雨天強風などを問わず24時間、応召する体制を常に整えている。このため日ごろから身体能力の維持をはじめとする自己管理・研鑽に励んでいるところである。
 H19年4月より「新水先法」が施行され大幅な制度改正となった。しかし水先人の業務・責任・困難性などはますます厳しくなっていく環境であり、しかも大きな課題として受け止めているのは「後継者の養成並びに人材の確保」である。
 海上という自然環境と対峙する職業であり、経験と勘、感性がすべてともいえる。
 瞬時に周囲、他船・自船状況を判断し、経験と知識、情報に裏づけされた的確な決断・指示が下船するまで途絶えることなく続く。一瞬の油断も許されないピーンと張り詰めた緊張、・・・。これからますます海上経験豊富な日本人船長がいなくなる状況で、多種多様な外国船に乗り込み「安全請負人」としての役目を果たし続けるため、後継者養成にも重点を傾注し、陰ながらも日本の港湾機能を支えていきたい。

水先人の仕事_c0130207_114539.jpg船舶への乗り込み
この「乗船・下船」という行為は高波や強風、夜間も行われ、大型船では相当な高さをハシゴで登るため、危険をはらんでいる。


水先人の仕事_c0130207_11483022.jpg 「船橋」と呼ぶ最上層の操舵室
前方見張り、港湾との連絡調整情報確認しながら、針路速力・機関出力・タグボートなどへの指示をしながら慎重に操船。
(左から水先人、航海士、船長)。


水先人の仕事_c0130207_12381117.jpg岸壁への着岸操船
タグボートに押させながら船間距離前後25mほどで岸壁に寄せているところ。マストに掲げている旗は、行先の係岸旗と水先人乗船中を示す。



水先人の仕事_c0130207_13104991.jpg大型危険物LNG船の入港
浅瀬や潮流などの自然条件を考慮し、他の船舶や集団操業中の漁船などとの衝突を避けながら、タグボートの支援を受けながら慎重に航行している。
(手前は戸畑航路4番灯標)


                                    平成19年11月 1日
                     関門水先区水先人会  水先人  内田 研一

# by kshpa | 2007-11-01 00:00  

関門海峡の水先人

関門海峡の水先人
○ 関門海峡の水先案内の歴史は古く神武東征、神功皇后の外征、寿永の源平壇之浦の合
  戦、文禄年間の豊臣秀吉の朝鮮出兵軍の海峡通過等々の歴史の裏側に語り継がれてい
  る。

○ 寛文10年(1670)河村瑞賢は幕府の命により、東廻り海運を開き、続いて西廻り海運を開
  いた。奥羽地方、出羽の産米の移入計画であった。後年の北前船の初である。新井白石の
  奥羽海運記によれば「長州下関沖海中に石礁あり、海船之に触るれば 忽ち敗毀を致す。
  故に務塲人役に委ね常に嚮導小船を備え、運航を指引し、以て危礁を回避せしむ」とある。
  現在の水先案内の事である。風・潮待ちの泊地として南風泊(はやどまり)福浦湾(下関・
  彦島)田野浦(門司)が利用された。寛文以後自然と集まり一つの組合となって営業された。
  小瀬戸に沿った伊崎(下関)に殆どの水先人が住んでいたので伊崎付船とも呼ばれてい
  た。

○ 明治政府は明治9年 任意水先制度の採用を決定。西洋形船水先免状を制定し翌年水先
  免状・第1号として、モールマン、第2号、第3号に 北野、富田に授与されたが日本人の活
  躍の場はなく消えていった。当時の外人パイロットは東京湾~和泉灘~瀬戸内海~長崎に
  至る免状を所有している人が多かったので、関門海峡も彼らの活躍の場であった。

○ 明治21年モールマンが二代目神戸港長となった。彼は「大いに邦人の水先人受験を奨励
  した」との記録がある。多くの外国船が来邦するようになったが、正規の水先人が少数であ
  ったので、所謂 潜りパイロットも多くいたようである。
  明治16年下関港 22年門司港が石炭等の五品目の特別輸出港に指定され、外国船が入
  出港するようになった。5月升田音松(神田出身)吉原辰造(向島)が免許水先人となった。
  現存する名刺には英語で名前と下関海峡の免許水先人 六連(Rokuren)とある。本来は
  門司港より六連島間の仕事だが、六連島~神戸の仕事もしていたようである。明治28年
  日清講和会議に来関した、李鴻章の船の水先案内したとの自慢話が升田家に口伝された。

○ 明治32年水先法公布、この法律の眼目は国籍条項と定年60才として外水先人をなくす施
  策である。因みに最後の外水先人が去ったのは、大正14年である。明治37年6月下関水
  先区が設置された。当時の内海水先人には3枚免状の行使が許されていた。関門海峡は内
  海水先人と下関水先人の両者が仕事をしていた。当然この問題は軋轢を生じた、紆余曲折
  あったが昭和33年4月 円満解決した。

           ホームページ開設にあたり 西部海難防止協会 濱嶋会長より寄稿

# by kshpa | 2007-08-20 15:34  

日本丸寄港!

日本丸が寄港しました。
日本丸寄港!_c0130207_1746474.jpg
日本丸が寄港しました。日本丸が寄港しました。

# by kshpa | 2007-08-03 17:46